sexta-feira, 18 de abril de 2014

Subaru revela Outback 2015, remodelado


O Subaru Outback chega à quinta geração aos 20 anos, é apresentado no Salão de Nova York (EUA) e estará nas concessionárias norte-americanas no terceiro trimestre deste ano. O novo modelo terá duas opções de motorização, 2.5 Boxer quatro cilindros de 175 hp (nas versões Standard, Premium e Limited) e 3.6R Boxer seis cilindros, com 256 hp, exclusivamente na versão Premium. O Outback 2015 teve substancial aumento das dimensões internas, e obteve nota máxima nos testes de colisão (IIHS Top Safety Pick+).


Também há diversos recursos off-road, como o X-Mode (otimiza a potência do motor, as relações do câmbio CVT e da tração entre as rodas), Hill Descent Control (controle de velocidade em descidas), Hill Start Assist (auxílio em partidas nas subidas) e a tração Symmetrical All-Wheel Drive de série.




Motor 1.0L de 3 cilindros: quando menos pode ser mais [Metralhadas do Kamikaze]

Volkswagen up!: o layout mais compacto de um motor de 3 cilindros é essencial para otimizar o espaço sob o capô

Se tem um povo cheio de preconceitos quando o assunto é carro, esse povo é o brasileiro. Foi assim com o motor 2-tempos na época do DKW-Vemag (que também era 1.0L de 3 cilindros, diga-se de passagem), com a tração dianteira, com carrocerias de 4 portas, e por aí vai. Agora o grande motivo para uma eventual histeria coletiva entre os mecânicos de fundo-de-quintal e os relaxados que insistem em tratar motores modernos como se fossem um AP (que pode ser lubrificado até com banha de porco sem criar borra no cabeçote) é a maior presença de motores de 3 cilindros entre os carros populares.


Algumas vantagens práticas dessa configuração são o menor volume físico e redução do peso, viabilizando a aplicação em modelos com maior restrição de espaço no compartimento do motor, como é o caso do Volkswagen up! e do Kia Picanto. Enquanto o Volkswagen está disponível mundialmente apenas com o motor 1.0 de 3 cilindros, o Kia até tem versões com um motor 1.25 de 4 cilindros em outros países, mas o propulsor mais compacto tem como vantagem a melhor acessibilidade a componentes que venham a necessitar de substituição ou reparo.

É natural que a busca por uma redução de custos operacionais tenha levado a um maior interesse dos fabricantes por esse layout, favorecido pela menor quantidade de matérias-primas e economia de energia nos processos de fabricação, mas nem por isso pode-se dizer que é uma economia porca. Para quem vê numa maior quantidade de cilindros um motivo para ostentação, convém lembrar que toda vaidade cobra seu preço: numa comparação entre um motor 1.0L de 3 cilindros e outro de 4 cilindros, ambos com a mesma quantidade de válvulas por cilindro para manter a disputa equilibrada, o "3 canecos" tem vantagem pela menor quantidade de peças móveis, logo tem menos atritos internos e pode rodar mais livre, vencendo mais facilmente a inércia.


Nesse aspecto, convém recordar o caso do Suzuki Swift, que com o motor G10 de 3 cilindros e 993cc (331cc por cilindro) alcançava potência de 55 cv a 5700 RPM e torque de 8 kgf.m a 3300 RPM usando injeção eletrônica monoponto, ou 48 cv a 5100 RPM e 7,8 kgf.m a 3200 RPM em versões com carburador, enquanto o primeiro Chevrolet Corsa recorria a um 4-cilindros de 999cc (249,75cc por cilindro) para gerar 50 cv a 5800 RPM e 7,8 kgf.m a 3200 RPM.


O maior volume individual de cada cilindro também faz com que os pulsos de torque sejam mais vigorosos, além de haver menos perdas por bombeamento ao considerar que a soma do volume dos demais cilindros é menor, e assim ganha-se não só em desempenho como também em economia de combustível. Usando um exemplo mais contemporâneo, o Volkswagen Fox BlueMotion com motor EA-211 (1.0 MPI) de 3 cilindros e 999cc (333cc por cilindro, bombeando 666cc de volume morto a cada pulso) gera de 75 a 82 cv a 6250 RPM e de 9,7 a 10,4 kgf.m sustentado numa curva plana entre 3000 e 4300 RPM, alternando entre os valores quando abastecido com gasolina ou etanol, enquanto versões do Fox equipadas com o já antigo motor EA-111 (1.0 TEC) de 4 cilindros e 999cc (249,75cc por cilindro, bombeando 749,25cc de volume morto a cada pulso) entrega de 72 a 76 cv a 5250 RPM e torque de 9,7 a 10,6 kgf.m a 3850 RPM. Logo, embora o pico de torque no EA-211 usando etanol seja ligeiramente inferior, abrange uma faixa mais ampla de rotações, proporcionando uma significativa melhora em arrancadas e retomadas.


Como no Brasil a proposta do carro popular acaba sendo um uso menos especializado do que o cenário operacional estritamente urbano ao que a maioria dos 1.0 é submetida em mercados mais desenvolvidos, visando atender a todas as necessidades de transporte de um núcleo familiar que muitas vezes não pode se dar ao luxo de manter um veículo de desempenho mais vigoroso para viagens, o motor de 3 cilindros demonstra ser apto a proporcionar uma maior segurança em eventuais percursos rodoviários sem comprometer a economia esperada no uso predominantemente urbano, e a maior resiliência a fatores de carga mais altos faz com que seja uma decisão acertada no segmento de sedãs compactos, tomando como exemplo o Hyundai HB20S.


Sobre o autor

Daniel Girald, gaúcho de Porto Alegre, mais conhecido como Kamikaze, estudante de Engenharia Mecânica com alguma experiência anterior em mecânica automotiva e de motocicletas, contribuindo no Auto REALIDADE quinzenalmente (na primeira e na terceira sextas-feiras de cada mês) para abordar temas técnicos escolhidos mediante sugestões de leitores, ou aleatoriamente entre as novidades mais destacadas no mercado como na estréia da coluna. Defensor ferrenho da liberação do uso de motores a diesel em veículos de qualquer espécie.


Toyota apresenta novo Camry nos Estados Unidos


Um dos automóveis mais vendidos dos Estados Unidos desde 2002, o Toyota Camry passa por uma reestilização para ganhar ar mais jovial, em contraste com suas outras variações mundo afora (à direita, o Camry comercializado no Brasil). Externamente, o sedan ganhou 4,5 centímetros no comprimento e 1 cm na largura. Os faróis, mais curvilíneos, trazem luzes diurnas e piscas de LEDs, com luz baixa, alta e regulagem automática dos faróis como opcional. A chamativa grade ocupa uma grande área do para-choque frontal e é acompanhada de luzes de neblina. Lateralmente, as novidades são o vinco na seção inferior das portas e uma moldura que simula uma terceira janela lateral. A traseira ganha feições do novo Corolla (do norte-americano, diga-se), com lanternas mais curvas e para-choque levemente esportivo.


O interior do Camry também recebeu modificações. O reloginho digital, que ficava acima das saídas de ar-condicionado centrais (e duramente criticado no Corolla) foi eliminado. Seu novo volante de três raios possui detalhes cromados e estilo mais esportivo. O quadro de instrumentos também foi redesenhado, agora com dois círculos separados (o esquerdo traz conta-giros e temperatura do motor; o direito, velocímetro e nível de combustível), sendo adicionada entre eles a tela do computador de bordo, de 4,2 polegadas em todas as versões, exceto a LE. A tela da central multimídia ganha moldura na cor black-piano, e novos revestimentos internos estão disponíveis. Outra novidade é o carregador sem fio para smartphones.




Agora oferecido em quatro versões - LE, de entrada, XLE (topo de linha - o Camry prata nas fotos), SE híbrida e XSE (com visual esportivo - o Camry vermelho nestas fotos), o sedan conta com 10 opções de cores (duas delas novas: Celestial Silver, metálica e Ruby Flare, perolizada) e está mais silencioso: as guarnições de portas e janelas foram remodeladas, os tapetes possuem 30% mais material isolante acústico e até os retrovisores externos foram levemente redesenhados para reduzir turbulência e ruídos em velocidades altas. São três opções de motorização: 2.5 de quatro cilindros, 3.5 V6 (ambos a gasolina e com câmbio de 6 marchas) ou o 2,5 de ciclo Atkinson aliado a um motor elétrico, na versão SE.







Os novos Dodge Charger e Challenger


Ao mesmo tempo, o Grupo Chrysler mostra, no Salão de Nova York (EUA), os reestilizados Dodge Charger e Challenger, dois nomes com muitos fãs pelo mundo - e existe a possibilidade da dupla ser comercializada oficialmente no Brasil, ainda em 2014. Estas renovações marcam os 100 anos da Dodge, e ainda os 45 anos do Challenger original.


O Charger, que havia sido completamente reestilizado em 2010 (ao lado), recebe modificações externas: faróis com filetes de luzes diurnas de LEDs integrados, grade mais achatada, faróis de neblina de LEDs, capô com novo desenho, novas lanternas (inspiradas no atual Dodge Dart), dez opções de estilos de rodas aro 20'' e para-choque traseiro mais agressivo.


Internamente, o Charger 2015 ganha novo volante (com o atual logotipo da Dodge integrado), comandos de ar-condicionado redesenhados, nova alavanca de câmbio e novo computador de bordo integrado ao quadro de instrumentos com mais de 100 personalizações. O sistema Uconnect é operado no centro do painel, por meio de uma tela sensível ao toque de 5,0 ou 8,4 polegadas.



Nas versões SE e SXT, mais "mansas", o motor é o 3.6 V6 Pentastar, de 292 horsepower e 35,9 kgfm @ 4800 rpm. Já os modelos R/T e R/T Road & Track trazem o 5.7 HEMI V8 de 370 hp e torque de 54,6 kgfm. Estes últimos aceleram de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos.


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Já o Challenger, que desde 2008 teve apenas o interior e pequenos detalhes alterados, chega à linha 2015 com mudanças significativas, mas que parecem discretas em relação aos Ford Mustang (completamente remodelado) e Chevrolet Camaro (com uma significativa reestilização externa). A inspiração veio do passado: a grade com duas molduras, os faróis com LEDs circulares, as lanternas (agora sem a junção por meio de refletores) e mesmo o capô "recortado" para acomodar o motor (Shaker Hood) são elementos do Challenger 1971 "traduzidos" para os dias atuais.



Seu interior ostenta mudanças significativas: o volante é idêntico ao do novo Charger e o painel também segue as linhas do sedan, porém com formas mais envolventes (repare que seu centro, que acomoda da tela de 8,4 polegadas do sistema Uconnect, é deslocado ao motorista e os comandos de ar-condicionado estão inclusos no console prateado, que acomoda a alavanca de câmbio e dois porta-copos). Os painéis de portas e o quadro de instrumentos também foram redesenhados e transpiram mais esportividade - diferentemente do Challenger anterior, com cabine praticamente impessoal.


Há três opções de motorização: 3.6 V6 Pentastar de 305 hp e 37,1 kgfm de torque @ 4800 rpm, 5.7 HEMI V8 de 375 hp e 56,7 kgfm de torque, além do 6.4 HEMI V8 Scat Pack de poderosos 485 hp e 65,7 kgfm de torque. Este último leva o Challenger de 0 a 100 km/h em cerca de 4,5 segundos, com tempo de 0 a 400 metros (quarto-de-milha) inferior a 12 segundos. E freia bem: de 100 km/h a zero em 35,6 metros.


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