sábado, 20 de dezembro de 2014

Spyker decreta sua falência


No último dia 18, a montadora holandesa Spyker Cars publicou um comunicado informando que o Tribunal Distrital de Midden-Nederland (Países Baixos) tornou a moratória de dívidas como sua bancarrota, a despeito da apresentação de um plano de reestruturação voluntário há duas semanas.


Atualmente, a Spyker comercializa o C8 Aileron e preparava o lançamento do B6 Venator e de sua versão Spyder, sem capota. A falência da Spyker [fundada em 1880 e que produziu aviões, carros e carruagens] não chega a ser novidade: isto ocorreu pela primeira vez em 1907, com o falecimento de um dos fundadores, Hendrik-Jan Spijker, em um acidente de balsa; um grupo de investidores comprou a companhia e retomou suas atividades, agora sem o envolvimento do co-dundador Jacobus Spijker. Após a Primeira Guerra Mundial, em 1922, a empresa faliu novamente e foi comprada por seu distribuidor na Grã-Bretanha, continuando a produção de seus carros. Em 1926, os recursos financeiros se esgotaram e a Spyker fechou as portas de vez até ser "resgatada" em 1999 por Victor Muller. Em 2009 chegou ao Brasil o Spyker C8 e em 2010 o Aileron, com preços entre R$ 1 100 000 e R$ 1 200 000; a importação dos esportivos cessou em 2011, com o fim da importadora Platinuss.


Nas palavras do fundador e CEO da Spyker, Victor Muller, "Nenhuma das ambições que tínhamos quando fundamos a marca há 15 anos desapareceu por conta do que ocorreu (...) este não é o fim. Nem sequer é o começo do fim. Mas é, talvez, o fim do começo. Vou esforçar-me incansavelmente para ressuscitar a Spyker assim que possível e, supondo que seremos bem sucedidos, alcançar o objetivo de nos fundirmos com um fabricante de aviões elétricos de alto desempenho e desenvolver Spykers elétricos revolucionários com tecnologias sustentáveis. Este é o momento de expressar a minha gratidão aos nossos clientes, revendedores, fornecedores e, claro, nossos funcionários e a diretoria. A lealdade e apoio de todos foi vital para construir a marca ao longo da última década e meia. Eles podem contar conosco e continuar confiando no axioma da marca 'Nulla Tenaci Invia est Via'" (em latim, "para os obstinados, nenhum caminho é intransponível").

Aprender com a Fórmula 1


Afinal o que as corridas de F-1 e, especificamente, seus carros podem trazer de vantagens e conquistas para o motorista em ruas e estradas? Há controvérsias sobre isso, mas o regulamento atual da categoria máxima do automobilismo introduziu conceitos de eficiência energética bastante severos que podem perfeitamente migrar, com as devidas adaptações, para os automóveis comuns.

Existem, porém, pontos menos visíveis que merecem análise mais meticulosa. Este ano já se sabe que os monopostos Mercedes-Benz AMG Petronas não tiveram adversários na competição. Foi um passeio poucas vezes visto na categoria em razão da superioridade técnica do seu motor em particular.

A empresa alemã aceitou o desafio de demonstrar que, sim, há transferência de tecnologia das pistas para as ruas. Mais do que isso, a F-1 é um imenso laboratório de testes que ajuda e acelera o desenvolvimento de novas soluções. Para se ter ideia da rápida evolução basta o exemplo do KERS, sistema de recuperação de energia cinética. Em 2007 ele pesava 107 kg e sua eficiência era de apenas 39%. Apenas cinco anos depois o peso caiu para 24 kg e a eficiência foi a 80%, o que permitiu adaptá-lo à versão elétrica do Mercedes AMG SLS.

As áreas-chave de cooperação são as seguintes:

Hidridização: no campo de motores elétricos, baterias e sistema de controle há uma importante integração de componentes a serem aplicados no sedã de topo S 500 híbrido, plugável em tomada.

Simulação: avanços permitiram encurtar prazos de projetos. Substituiu-se o método tradicional de tentativa-e-erro por técnicas de simulações em programas de computador. Na F-1, até 5.000 componentes e 15.000 desenhos podem ser concluídos em apenas quatro meses. No caso importa menos o que os engenheiros estão desenvolvendo e sim como estão fazendo.

Aerodinâmica: as ferramentas utilizadas são semelhantes como túnel de vento e dinâmica de fluidos computacional.

Turbocompressor: pesquisas em conjunto levaram à solução criativa de distanciar a turbina do compressor, no motor de F-1, que permitiu grande vantagem. Em um automóvel comum não seria fácil aplicar a mesma solução.

Lubrificação: pacote complexo de aditivos para óleos sintéticos, que diminuem desgaste e atrito, poderá estar disponível para automóveis de grande desempenho da divisão AMG.

Redução de atrito: novos revestimentos e tratamentos de superfície interna dos cilindros em blocos de motor de alumínio estão paulatinamente sendo transferidos para os modelos de produção de maior volume.

Alívio de peso: preocupação de sempre desde que as competições automobilísticas começaram em 1894. Exemplo recente é a aplicação de compósitos em fibra de carbono conhecidos por sua extrema leveza e resistência. Desde 2003 começaram a fluir para os carros esporte de ponta, como o Mercedes SLR McLaren, que estreou as estruturas de cabine e frontal anticolisão. O carro compacto elétrico i3, da BMW, tem cerca de 80% de seus componentes estruturais feitos nesse material para compensar em parte o peso das baterias.

Os altos custos tornam as transferências de tecnologias mais lentas. À exceção dessa limitação, os objetivos são semelhantes dentro e fora das pistas, em termos de eficiência e desempenho.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).


quinta-feira, 18 de dezembro de 2014

Renault anuncia chegada do Logan Exclusive, por R$ 51 070


Texto - Júlio Max | Fotos - Rafael Susae e Divulgação

Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, o Renault Logan Exclusive agora chega às concessionárias como série limitada. Sua lista de itens de série incorpora os equipamentos da versão Dynamique (ar-condicionado automático, central multimídia Media NAV 1.2 com GPS, Bluetooth, rádio e funções Eco-Coaching e Eco-Scoring; controlador e limitador de velocidade, câmera de ré e vidro elétrico do motorista com recurso "um-toque"), além de detalhes visuais como rodas de liga leve aro 15'' escurecidas. retrovisores externos na cor preto brilhante, adesivos “Exclusive” nas laterais, bancos revestidos em couro, painel com tom de cinza escurecido e logotipo da série no volante.


O motor 1.6 8v de 98/106 cavalos e torque de 14,5/15,5 kgfm (com gasolina/etanol, nesta ordem) segue sem alterações. A série Exclusive será comercializada somente nas cores "monocromáticas" branca, preta, prata e cinza, por R$ 51 070 com câmbio manual ou R$ 53 470 com o automatizado Easy'R de cinco marchas. Nos cálculos da Renault, esta série sai R$ 710 mais em conta em comparação com a versão Dynamique 1.6 com estes mesmos equipamentos.


Barato que não sai caro [Alta Roda]



Ao apagar das luzes de 2014 surgem boas notícias em relação à segurança veicular e equipamentos obrigatórios para veículos de duas rodas. Afinal, o Brasil tem uma frota de motocicletas e motonetas (scooters) de cerca de 14 milhões de unidades, segundo estudos que levam em conta sucateamento natural (sem baixa oficial), acidentes, roubos e furtos. Como expõe mais o condutor a riscos do que um veículo fechado, além dos conhecidos problemas de má habilitação, abusos no trânsito e pavimentação esburacada, qualquer avanço em segurança ativa só pode ser muito bem-vinda.

A exemplo dos automóveis, as motos acima de 300 cm³ de cilindrada fabricadas ou comercializadas no País terão que vir de série com freios antitravamento (ABS). O cronograma começa em 1º de janeiro de 2016 (10% do total) e termina em 1º de janeiro de 2019. ABS será opcional em modelos abaixo de 300 cm³, mas todas deverão ter ao menos o CBS (em inglês, Sistema Combinado de Freios), recurso de relação preço-benefício bastante adequado, pois aciona juntos os freios traseiro e dianteiro, este parcialmente.


Podem surgir críticas em razão de na Europa o ABS ser obrigatório em modelos de 125 cm³ em diante, mas só a partir de 2016. É o mesmo falso discurso de sempre que desconsidera a realidade socioeconômica bem diferente no Brasil. O sistema mais eficiente encareceria uma moto básica em pelo menos 20% e, portanto, não seria razoável alijar tantos compradores. Nada impede, porém, a partir de 2020 e se o poder aquisitivo subir, ampliar a exigência para 200 cm³ e, depois, 125 cm³.

O setor de duas rodas também pode se beneficiar se entrar em vigor uma lei em discussão no Congresso Nacional (aprovada na Comissão de Viação e Transporte, semana passada). Estabelece multa para fabricantes, importadores e lojistas que comercializem bicicletas sem equipamentos obrigatórios de segurança. Ou seja, a lei existe, mas como não há punição, se vendem até hoje bicicletas sem campainha, espelho retrovisor esquerdo e sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais. São mais de 60 milhões em circulação e em processo de uso nas grandes cidades estimulado menos por razões práticas do que populistas.


Para os automóveis, no entanto, o ano se foi sem novas regulamentações que exigem de quatro a cinco anos para abranger toda a produção. Apesar das trapalhadas consecutivas do Latin NCAP, o instituto tem razão em clamar pelo fim da comercialização na América Latina de carros sem nenhuma estrela nos testes de colisão contra barreira. Aqui estamos praticamente livres destes modelos, mas os vizinhos continuam a comercializá-los por preços atraentes, uma dificuldade às exportações brasileiras.


Ao menos dois equipamentos já deveriam estar em cronograma de obrigatoriedade: cintos de segurança retráteis em pelo menos duas posições do banco traseiro e encaixes Isofix para no mínimo dois bancos infantis. Há o risco de em 2019 ainda se produzirem modelos sem esses recursos. Outros itens de custo baixo e prioritários são o aviso de cintos (pelo menos os dianteiros) não atados e o monitoramento de pressão dos pneus baseado no sistema de freios ABS que já existe em todos os modelos novos.


RODA VIVA



TANTO GM como Ford, ao contrário da VW (com o up!) e da Fiat (novo produto para Betim, em 2016), relutam em se convencer de que o mercado aceita bem modelos subcompactos, com menos de 3,6 m de comprimento. Por isso, GM ainda não fechou a equação de custos do sucessor do Celta e Ford nem cogita de algo menor que o Ka. Apostas de risco?

SINAL dos tempos: Chrysler e Fiat vão sumir do nome corporativo e prevalece abreviação de Fiat Chrysler Automobiles. Nos EUA, se identificará como FCA US, na Itália, FCA Italy e aqui, possivelmente, FCA Brazil. As marcas, claro, continuarão a existir como sempre. Curiosamente a nova instalação de Goiana (PE), em 2015, vem sendo chamada de fábrica Jeep.


FLUENCE ganhou competitividade ao manter preço (R$ 66.890 a R$ 82.990) na linha 2015 e acrescentado retoques na dianteira (LEDs diurnos), além de quadro de instrumentos digital e novo sistema multimídia com tela tátil. Mecanicamente nada mudou, salvo bons ajustes nas suspensões. Pena que não herdou o câmbio CVT (seis marchas virtuais) do Sentra, bem mais adequado.


CHERY decidiu se associar à Anfavea e abandonar a Abeifa que reúne importadores e, agora, apenas dois futuros fabricantes: JAC e JLR. O Celer nacional ficará um pouco mais caro que o chinês por ter evoluído. Com ajuda do novo QQ brasileiro pretende triplicar vendas em 2015 para 30.000 unidades. Confirmou o SUV novo Tiggo para 2016.

INDIANOS continuam a agarrar oportunidades. Depois do negócio mais que inspirador da Tata adquirir, da Ford, Jaguar e Land Rover, chegou a vez da conterrânea Mahindra. Esta fábrica de utilitários já havia se apossado da sul-coreana Ssangyong e agora comprou de uma massa semifalida a sueca Saab, que já produziu automóveis bem interessantes.

Fotos | Rafael Susae e Divulgação

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Kia Soul 2015 parte agora de R$ 92 900


Texto - Júlio Max | Fotos - Rafael Susae

A nova geração do Kia Soul chegou por preços inesperadamente elevados em comparação com a geração anterior, destruindo sua notável relação de custo-benefício. Agora, em sua linha 2015, a versão de entrada (conhecida pelo código U.259) passa a contar com central multimídia com GPS, DVD Player, Bluetooth com controle de chamada no volante e tela sensível ao toque. O senão é que seu preço aumentou para R$ 92 900.


Há ainda a versão U.260, que traz os mesmos itens da U.259 (câmbio automático de seis marchas com opção de trocas sequenciais, airbags frontais, laterais e de cortina, direção com assistência elétrica e modos normal/conforto/esporte, botão de partida do motor, chave Smart Key para destravamento das portas, porta-malas e acionamento do alarme, luzes de LEDs, rodas de liga leve aro 18'', freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD e revestimento de couro nos bancos, volante, manopla do câmbio e painéis laterais das portas), além de luzes de leitura e iluminação do porta-malas de LEDs, além do teto solar panorâmico, custando R$ 96 900. (P.S.: estes preços não incluem frete). 

Infiniti mostra Concept Vision Gran Turismo


A Infiniti - divisão luxuosa da Nissan - apresenta seu superesportivo virtual, já disponível para download no jogo Gran Turismo 6, para PlayStation 3. O Concept Vision Gran Turismo teve atenção inerente a carros de produção, como em relação à aerodinâmica, a performance e a distribuição de peso entre os eixos (45% no dianteiro, 55% no traseiro). Sua carroceria é marcada pela enorme grade frontal ligada aos pequenos faróis e ao agressivo para-choque dianteiro; as portas abrem-se para cima e o aerofólio fixo e o difusor controlam o fluxo de ar na traseira. Apesar de num primeiro momento ser um modelo desenvolvido especificamente para um game, a Infiniti avisa que esta pode ser a antevisão de um futuro carro de alta performance.




Ford apresenta kit Tribe para o EcoSport


As versões do Ford EcoSport agora podem ser personalizadas com o Kit Tribe, disponível nos temas Surf, Bike, Skate, Asa Delta e Mergulho. Os adesivos laterais os diferenciam, e todos eles contam com capa rígida de estepe na cor do carro (por cima de outra capa plástica, que protege o estepe, estribo lateral, soleira das portas em vinil, travessa de teto, bandeja lavável no porta-malas e rede interna na tampa traseira. No caso do Kit Bike, há também um suporte para bicicleta produzido em alumínio. 

Vale ressaltar que o estribo "rocker", que facilita a entrada e saída dos ocupantes e também serve de apoio para acesso ao teto, não pode ser instalado nas versões FreeStyle 4WD e Titanium, o que poderia prejudicar o acionamento dos airbags laterais e de cortina. Os itens do Kit Tribe são acessórios originais com garantia de fábrica de um a cinco anos.

quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

Novo recall da Chevrolet envolve Onix, Cobalt, Prisma e Spin



Alvo constante de piadas pela quantidade excessiva de recalls anunciados em 2014, a Chevrolet convoca mais uma vez proprietários dos modelos Onix, Prisma, Spin e Cobalt, fabricados entre 10 de fevereiro de 2011 e 3 de dezembro de 2013, para a substituição da porca de fixação da bomba de combustível, ou, se for o caso, a substituição do tanque. Existe a possibilidade de falha de vedação da porca que fixa a bomba na parte superior do tanque de combustível, o que pode causar vazamento de gasolina/etanol.


Dessa forma, há risco de princípio de incêndio em situações extremas, com risco de lesões físicas, embora a Chverolet não tenha conhecimento de incêndios diretamente ligados ao defeito de fabricação. Os modelos envolvidos serão atendidos a partir de 22 de dezembro (próxima segunda-feira), após agendamento prévio. O serviço, que demanda aproximadamente uma hora, será realizado de segunda-feira à sexta-feira, das 8 h às 17 h.

Chassis envolvidos (oito últimos dígitos)


Cobalt (2012, 2013 e 2014) e Spin (2013 e 2014) - de CB100006 a EB204194 
Unidades fabricadas entre 10/02/2011 e 29/10/2013 


Onix e Prisma (2013 e 2014) - de DG100001 a EG276280
Unidades fabricadas entre 27/02/2012 e 03/12/2013

Maiores informações

0800 702 4200
http://www.chevrolet.com.br/meu-chevrolet/recall.html

Kia Cerato chega à linha 2015 custando R$ 71 900


Texto - Júlio Max | Fotos - Rafael Susae

Sem alarde, a Kia confirma a chegada do Cerato 2015 ao Brasil, agora disponível em versão única (identificada pelo código E.264), que traz câmbio automático de seis marchas com opção de trocas sequenciais em paddle-shifts e indicador de mudança de marcha no quadro de instrumentos.

De série, o sedan conta com airbags frontais, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, ar-condicionado automático digital de duas zonas de temperatura, com filtro antipólen; volante revestido em couro com comandos de som, piloto automático, computador de bordo e modo de direção (Confort/Normal/Sport), para-brisa com desembaçador automático, descansa-braço frontal e traseiro, saída de ar para o banco traseiro, rádio CD/MP3 Player com entradas auxiliar, USB e para iPod, alavanca de câmbio, console central e laterais de portas revestidos em couro, espelhos retrovisores externos com regulagem elétrica, rebatimento elétrico automático, aquecimento e setas integradas; LED nas luzes de posição diurnas e lanternas, rodas aro 16'' (incluindo estepe), porta-luvas climatizado e sensores de estacionamento (dianteiro e traseiro).

O motor segue sendo o 1.6 Flex 16v de 122 cavalos com gasolina e 128 cv com etanol, que desenvolve 16,0/16,5 kgfm de torque @ 4500/5000 rpm (com gasolina/etanol, respectivamente). O preço sugerido é de R$ 71 900, mas atenção: o valor do frete não está incluso.


terça-feira, 16 de dezembro de 2014

Vídeo: o Jaguar "fantasma" que guia o motorista



O grupo Jaguar-Land Rover desenvolve o sistema 360 Virtual Urban Windscreen, que, por meio de câmeras posicionadas nas colunas, projeta internamente as imagens do lado de fora, eliminando os pontos cegos. Além disso, caso o motorista utilize o GPS para chegar a uma localidade, é projetada no para-brisa a imagem de um Jaguar XJ, tornando muito mais intuitiva a direção até o destino: basta seguir a trajetória do "carro-fantasma", ao estilo dos videogames.


Cadillac Allanté: o conversível que desafiava a logística


Texto - Júlio Max | Fotos - Divulgação/AutoWP.ru

Nos Estados Unidos, a década de 1980 foi o período de transição entre as "banheiras" rejeitadas após a crise do petróleo e modelos mais racionais, com carrocerias mais compactas e motores mais eficientes, para conter o avanço dos veículos importados (especialmente japoneses) em território norte-americano: dos cerca de 11 milhões de veículos vendidos em 1986 nos EUA, 30% eram estrangeiros. Uma das histórias mais emblemáticas desta época é a do Cadillac Allanté, que incorporou tecnologias surpreendentes para um modelo que saiu de linha há mais de 20 anos.


Desenhado nos estúdios de Grugliasco em Turim (Itália), desenvolvido sob o codinome "Callisto" e lançado em 1986, o Allanté (nome escolhido por um sorteio interno na Cadillac em maio de 1985) tinha linhas predominantemente retas e uma carroceria de proporções esbeltas, com 4,54 metros de comprimento, 1,86 metro de largura e 1,33 m de altura. Contava com lavadores dos faróis, sensor de luminosidade, antena retrátil eletricamente, freios a disco nas quatro rodas com sistema anti-travamento, quadro de instrumentos digital, manual do proprietário com calculadora, bloco de notas, caneta e uma fita VHS, Bose Symphony Sound System e versões com capota rígida removível (trazendo desembaçador traseiro, inclusive) ou de lona. Havia um único opcional: o telefone celular integrado, artigo raro naquela época e que, pelo preço salgado, não conquistou muitos clientes.


Diariamente, cerca de 40 carrocerias eram pré-montadas na Itália, na fábrica de San Giorgio Canavese (Itália) - o estúdio Pininfarina reconheceu que havia limitações de estilo impostas por características do conversível, como as dimensões de suspensão e rodas, que invadiam significativamente os para-lamas. 


Para cobrir os aproximados 7400 quilômetros entre San Giorgio Canavese e Detroit de forma rápida, a solução foi transportar as carrocerias via Boeing 747, das companhias aéreas Alitalia e Lufthansa. O avião transportava 56 carrocerias de uma vez; uma vez em solo americano, as "entregas" eram feitas de caminhão, representando a intermodalidade de transportes. A parte inferior da carroceria, o cofre do motor, o compartimento traseiro e os componentes elétricos vinham dos Estados Unidos para a Itália; lá, eram unidos à carroceria pela Pininfarina, e depois voltavam à fábrica de Detroit/Hamtramck (EUA) para a conclusão da montagem. Assegurando a integridade das partes da carroceria, elas chegavam à linha de montagem embaladas. Todo o processo durava cerca de 14 dias.

O reflexo deste complexo processo logístico se refletia em seu preço: era um carro tão raro (e caro) para os padrões norte-americanos da época que as próprias concessionárias tinham dificuldades em ter unidades disponíveis, e chegavam a comprar unidades de outras autorizadas Cadillac. Uma situação que desregula o princípio logístico de disponibilizar o produto adequado no momento certo... Assim, o preço final para os consumidores chegava a ser ainda mais alto que o de tabela. Em 1987, o Allanté custava US$ 54 700: com esse valor era possível comprar quatro Cadillac Cimarron, o modelo de entrada da montadora na época. Por outro lado, era uma "barganha" perto do preço do Mercedes-Benz SL, o principal oponente àquela altura.

"E por que a Cadillac não projetou e fabricou o Allanté internamente nos Estados Unidos?", vem à mente, afinal, estima-se que esta cadeia logística aumentava o preço do Allanté em cerca de US$ 4000 a US$ 8000. A resposta estava no desejo de oferecer um toque europeu ao conversível assim como os rivais, já que o Jaguar XJ6 vinha da Inglaterra, e o Mercedes SL, da Alemanha. Sergio Pininfarina declarou na época ao New York Times que o melhor dos dois mundos estava na mecânica e tecnologia norte-americanas conjugada ao design italiano.


Seu chassi, assim como a motorização, era compartilhada com o Cadillac Eldorado de décima geração. O propulsor 4.1 V8, que o equipou apenas de 1987 a 1988, rendia 170 hp e 32,5 kgfm de torque; o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h era de 9,2 segundos, ressentindo-se de seus 1690 quilos. Ao longo de toda a sua carreira, o câmbio sempre foi automático de quatro marchas. 


Na linha 1988, o comprador podia escolher um quadro de instrumentos analógico no lugar do visor digital (no fim da década as montadoras acataram aos pedidos dos consumidores em geral, que consideravam os instrumentos "hi-tech" de difícil leitura). Aliás, os bancos e a dificuldade de operar a capota eram alvos de críticas. Neste mesmo ano, o Allanté ganhava abertura elétrica da tampa do porta-malas e novos apoios de cabeça.


Em 1989, quando o Cadillac recebia nova motorização 4.5, era lançado o rival Chrysler TC by Maserati, que era totalmente fabricado na Itália, em três etapas (estampagem, montagem tradicional e finalização da montagem), embora tenha sido alvo de críticas pela performance mediana, falta de opção de cores externas e poucos argumentos de venda em relação ao Chrysler LeBaron GTC, mais barato e com os mesmos atributos. Sua produção encerrou logo em 1990, vendendo apenas 7300 unidades (apesar de ser significativamente mais barato que o Allanté, com preços ao redor dos US$ 35 000).


De 1989 a 1992, em reação ao Mercedes SL, o motor passou a ser o 4.5 V8 de 200 hp e 37,7 kgfm de torque, que baixava o tempo de 0 a 100 km/h para 7,9 segundos e permitia alcançar a velocidade máxima de 196 km/h.


A linha 1990 do Allanté passou a contar com airbag do motorista (eliminando o ajuste em distância do volante), sete anos/160 mil km de garantia, CD Player (junto com o leitor de fita cassete), pintura branca perolizada e o controle de tração (inédito em carros com tração nas rodas dianteiras).


Em 1992, o Allanté foi carro-madrinha na Indianápolis 500 [com modificações nos cintos de segurança, nas entradas de ar e na barra anti-capotamento], mas esta divulgação não o salvou de amargar os piores números de venda de toda a sua carreira (1931 unidades). Foi o último ano dos bancos Recaro com múltiplos ajustes.


Na linha 1993, a última de sua carreira e introduzida ao mercado ainda no início de 1992, o Allanté trazia videogame, controle de tração mais atuante, direção hidráulica de assistência variável, novo câmbio automático 4T80-E de quatro marchas e um novo motor, o 4.6 V8 de 295 horsepower e 39,8 kgfm de torque, suficientes para levá-lo de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e alcançar a velocidade máxima de 230 km/h. Ironicamente, as vendas no fim de seu ciclo de vida foram as maiores (4670 unidades), mas ainda assim, bastante abaixo das expectativas iniciais da montadora, de vender 7000 unidades por ano. Com alto custo de produção demandado e baixa rentabilidade com as vendas fracas, o Allanté deixou de ser produzido, em 2 de julho de 1993, chegando a causar comoção entre funcionários da Pininfarina.


Raro no Brasil, o Cadillac Allanté somou 21 430 unidades produzidas e não teve um sucessor. Apenas em 2003 foi apresentado um novo cupê/conversível de porte médio, o XLR, que esteve no mercado até 2009. Apesar de não ter sido sucesso de vendas e demandar uma cadeia logística extensa até sua comercialização nos Estados Unidos, o Allanté deixou registrada de forma inusitada sua marca na história automobilística.

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